一年一度的春運正在進行中。官方預測今年為期40天的春運客流將達到28．5億人次，同比增加11．6％。這意味著中國的交通運輸系統面臨著巨大考驗，也意味著買票難依然困擾國人。為了回家，有人選擇了交通運輸體系之外的民間互助——拼車。拼車前些年已經出現，但今年有更加流行趨勢，國內出現了首個由民間自發組織的公益平臺——春節回家互助聯盟。聯盟通過主題網站征集愿意拼車的老鄉，并進行網絡配對。1月5日至23日，互助聯盟報名人數已超過10萬，其中北京地區就有1．2萬余人報名參與。首批配對成功的車主和乘客已于23日踏上返鄉旅途。

顯然，與過去自主發帖尋求拼車相比，互助聯盟更“給力”，供給與需求在此匯合配對，成功概率將高于零敲碎打。拼車緩解春運買票難的作用也讓人充滿期待，短短的十多天時間，聯盟收集到了10萬條供需信息。盡管成功與否尚需考慮時間、出發地與抵達地等因素，但互聯網在促成供需對接上曾帶給過我們驚喜，讓我們相信假以時日，拼車成功的數量一定會急速增長。

可是，美好的前景固然令人憧憬，但當下我們要面對一個更嚴峻的現實：春節回家互助聯盟能存活到下一個春節嗎？當春運結束、買票已不成問題時，拼車，還會被允許嗎？以往，官方對于拼車的態度是禁止，拼車因涉及金錢而涉嫌非法營運，允許拼車將沖擊出租市場。但拼車不是政府說禁就能禁的，例行聲明更像是為了“免責”。令人欣慰的是，今年我們沒有聽到“免責性”聲明，而是聽到了善意的提醒，提醒拼車者避免不必要的糾紛和風險。

不過，這并不等于拼車自此走上坦途，拼車涉嫌非法的帽子并沒有徹底摘掉。互助聯盟為前100名配對成功的車主提供的1000元油費補助，通過第三方及補助名義規避了費用問題。但大多數拼車行為依然要涉及費用均攤問題。此外，制約拼車的障礙依然存在。比如，“拼車協議”的效力問題。一般情況下，在雙方當事人意思表示真實、不違反禁止性規定的情況下，經協商一致所達成的協議是合法有效的。但“拼車協議”一般由車主單方面提供，從性質上來講屬于格式合同。格式合同，是指合同條款由當事人一方預先擬定，對方只能表示全部同意或者不同意的合同。現行法規對“拼車”行為無明確的界定，但就“拼車協議”而言，如果出現“責任自負”、“風險自擔”或“后果與己無關”之類的條款，則該條款屬無效條款，并不具有約束力。

其實，拼車不僅能助力當下的春運，也能為解決日常交通擁堵出力。比如，歐洲一些城市規定，上班時間，進城的車輛必須要有兩人以上乘坐，否則不準進入市區：為了緩解城市道路交通擁堵，英國政府準備允許那些 “私人共乘車輛”使用公交車道，以鼓勵人們相互 “搭便車”；在德國，拼車是很普遍的行為。最通常的拼車方法有兩種：一是通過網絡找司機，與其平分汽油費；二是通過專門的拼車公司。德國各大城市、大學乃至大型超市許多設有“拼車中心”、“拼車俱樂部”等，為有搭車要求的供求雙方提供中介服務。

可見，對拼車持開放態度的國家，考慮的是和緩解道路交通。反之，擔心拼車擾亂運輸市場而禁止拼車的想法，仍把汽車看作應由政府掌握的運輸工具。今年“兩會”期間，人大代表陳彥文提議推廣拼車、治理擁堵。他認為拼車在技術上完全可行，但需要保障“墊底”。而區分拼車收費和非法營運收費也非常簡單，看收費的高低就知道了，拼車只能收取合理低廉的油費，非法營運車輛是做不到這一點的。

如今，中國已經邁入汽車時代，交通擁堵問題日益嚴重，禁止拼車的過時觀點應該盡快結束了。眼下有關部門對拼車的“寬容”，到底是應急還是真正首肯？期待著有更明確的表態。

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